БУЛЬБА: Добрый вечер, дорогие радиослушатели радиостанции "Финам FM". В эфире программа "Код города". У микрофона Дмитрий Бульба. Сегодняшний наш разговор о Москве, об ее истории, ее культуре мы поведем об очень исторических и очень культурных объектах нашего города. Речь пойдет о московских вокзалах.

Для многих, кто приезжает в Москву, это первое, что они, в принципе, видят. Это запечатлено и литературе, и в фильмах. Город начинается с вокзала, и железная дорога, которая ведет к городу, она заканчивается вокзалом, это такие ворота в город. Таких ворот в Москве сложилось на сегодняшний день девять штук, а их история, история их формирования, она очень многогранна. И сегодня мы поговорим о московских вокзалах не только с точки зрения их прямой функции – встретить людей, проводить людей, хотя многие из нас регулярно там именно встречают, провожают или едут куда-то сами – но и с той позиции, что вокзалы, сами по себе, в Москве оказались очень яркими, очень индивидуальными и очень разными. И они, с точки зрения своего архитектурного облика, уже неразрывное лицо города, а места, где они расположились, так уж получилось, и мы постараемся в этом сегодня тоже разобраться, надиктовали районам и объектам вокруг них какую-то свою логику формирования и стали такими местными доминантами, местными центрами.

И говорить о Москве вокзальной мы сегодня будем с нашим гостем, которого я с удовольствием представляю. У нас в гостях Алексей Борисович Вульфов, председатель Общества любителей железных дорог. Алексей, добрый вечер.

ВУЛЬФОВ: Добрый вечер.

БУЛЬБА: Спасибо большое, что пришли. И чтобы начать наш разговор, я бы, наверное, напомнил, в принципе, что такое вокзал по сути своей. Ведь появился он, в общем-то, сравнительно недавно, как архитектурное сооружение.

ВУЛЬФОВ: Да.

Вокзал – Vauxhall, это английское происхождение слова. Vauxhall – это не само слово переводится, так называлось место в Англии, где была такая увеселительная площадка, такая концертно-увеселительная площадка. И откуда это перешло к Павловску, Царскосельской железной дороге? Потому что там концерты проводились, в Павловске.

И вот от концертной площадки в Воксхолл (воксал), они даже говорили и писали вначале через "с". Потом появилось "з", с русским значением "зал" – "вокзал" появилось слово.

Изначально оно указывало как раз не на перевозочную, с чего и началась наша сегодняшняя программа, как раз именно такую, концертно-общественную сущность этого уникального явления в жизни человечества под названием "вокзал".

БУЛЬБА: Так. А когда оно стало уже именно "вокзал" в современном понимании? Мы говорим о железнодорожном...

ВУЛЬФОВ: О железнодорожном вокзале, да. Тогда же и стало.

БУЛЬБА: Тогда же и стало? Значит, в России появились они, все-таки, первыми не в Москве?

ВУЛЬФОВ: Нет.

БУЛЬБА: А где?

ВУЛЬФОВ: Появились…

Первый вообще вокзал наш – это Царскосельская железная дорога – появился он в Петербурге, это будущий красавец Витебский вокзал, шедевр архитектуры, и соответственно, с другой стороны, в Царском Селе. Потом ее протянули до Павловска.

Вот в Павловске-то как раз и проходили знаменитые концерты, причем железная дорога выступала спонсором поездок людей на эти концерты. Там написано, что: "Поезда – ежечасно, билеты – бесплатно". Было такое просветительство в больших размерах. И с тех пор железная дорога, она так и осталась по сей день просветительной организацией, а не только перевозочной.

БУЛЬБА: Об этом, я надеюсь, мы еще сейчас скажем. То есть логично предположить, что поскольку Москва в ту эпоху, в XIX веке, столицей не была, то первый вокзал появился не там.

ВУЛЬФОВ: Да, естественно. И железной дорогой ведь называлась не Московско-Петербургская, а Петербурго-Московская, которая приводила в первый вокзал, уже московский, раньше он и назывался Петербуржский, а потом стал Николаевским, уже с 1856 года. Потому что понимали значение Николая I, его вклад в сооружение этой первой железной дороги. Это все-таки он, как император, вернее, как государь, настоял на том, чтобы эта дорога строилась, от Петербурга до Москвы. Это было очень дискуссионно, многие возражали и достаточно резонно возражали, там дураков, в общем, не было.

Когда железная дорога пришла в 1851 году, всем стало понятно, что в истории России перевернута не страница, а том новый начат этой истории, страница – это мало. И появился этот уникальный совершенно вокзал, архитектора Тона, а в 1856 году он стал Николаевским, у Александра II, в честь Николая I.

БУЛЬБА: Давайте уточним, что мы сейчас говорим о Ленинградском ныне вокзале. Как сейчас вы сказали, у него были и другие названия. Кстати, о природе переименования вокзалов мы еще в дальнейшем скажем. Как-то так случилось, что в Москве ни один вокзал свое оригинальное имя не сохранил. Но я бы хотел, чтобы, раз мы упомянули Николаевский (Ленинградский) вокзал, сказали, собственно, о нем. Правильно я понял, что он появился в 1851 году?

ВУЛЬФОВ: В 1851 году, да. Открылся, как только дорога открылась, для регулярного движения (он появился раньше). Но официально, естественно, с первым поездом, 1 ноября 1851 года он отправился из Питера, прибыл сюда через сутки, при громадном стечении народа, оркестр... Вообще, всегда открытие вокзала – праздник грандиозный был, причем его старались всенародным сделать. Там для богатых, знатных, шампанское подавалось, об этом всегда в газетах почему-то писалось: "Было подано шампанское", – почему-то это особой строкой.

БУЛЬБА: Наверное, подчеркнуть торжественность.

ВУЛЬФОВ: Да-да. Ну, а для бедных – там какие-то пироги, видимо, какие-то тоже чарки... Это потому что люди понимали значение этого события.

БУЛЬБА: И место было выбрано – нынешняя Площадь трех вокзалов, Каланчевская площадь, в то время Каланчевский пустырь. Почему вот это место было выбрано?

ВУЛЬФОВ: Совершенно точно. Вот это абсолютно точно сказано. Там ведь вообще...

БУЛЬБА: Не центр же?

ВУЛЬФОВ: Не центр. Там вначале хотели не куда-нибудь, а к Трубной площади привести эту железную дорогу, там, помимо Трубной, еще целый ряд таких центральных, ныне очень известных, мест Москвы выбиралось. Но все-таки поняли, что это невозможно, потому что там уже тогда была, в общем, жизнь вокруг них. И было выбрано такое место возле Каланчевского пруда, на котором раньше был такое, артиллерийского рода, склада, такое сооружение, которое взорвалось во время пожара Москвы 1812 года, со страшным громом и треском, таким, что вообще содрогнулось полгорода. И место, в общем, пустовало.

И совершенно правильно оно было выбрано, чтобы не мешали, как писали тогда, "адским пламенем дышащие локомотивы". Тогда "локомотив" не в мужском, а в женском роде – "локомотива", говорили про локомотив. Вот чтобы не мешали жить, для этого было выбрано это место.

И вот с этого момента начинается отсчет не только градообразующей, но и колоссальной общественной функции любого вокзала, вообще такой миссии железной дороги на преобразование жизни.

Понимаете, там действительно был пустырь, там был пруд, тек ручей, речка Каланчевка – какие-то, знаете, городские задворки.

БУЛЬБА: Ну да, Красный пруд, собственно, Краснопрудная площадь.

ВУЛЬФОВ: Да-да, откуда и пошла улица Краснопрудная. Рядом было Красное Село, это была окраина Москвы.

БУЛЬБА: Да, Красносельское выше.

ВУЛЬФОВ: Вниз нужно было спускаться под гору и к пруду, и к ручью, со стороны Красных Ворот. Это было, как говорили тогда, пустопорожнее место. Этот термин обязательно читаешь, о каком вокзале бы ни читал. Строительство – так сразу пустопорожнее место. И вот на месте этом пустопорожнем вырос этот шедевр Тона Константина Андреевича, под названием Николаевский вокзал, который буквально преобразовал собой всю жизнь, не говоря – России, но и вокруг. Потому что он был выполнен, как шедевр архитектуры. В нем были чувство и мысль воплощены, а не просто функциональное назначение, как это, к сожалению, стало потом уже, в советские времена, когда почти всем вокзалам никто не пытался придать никакой красоты. А здесь человек понимал, что это же место громадного скопления людей.

БУЛЬБА: Это место встречи, пересечения...

ВУЛЬФОВ: Просто

стал один из эпицентров народной жизни вокзал – всех судеб, пересечение судеб, причем ежедневно. Ведь каждая дорога – это небольшое событие в судьбе. Даже на электричке, каждый день из Москвы в Мытищи куда-нибудь и обратно, или наоборот – из Мытищ в Москву и обратно, каждый день – какое-то событие.

И люди это понимали, которые строили тогда. И когда смотришь на это здание, которое, это уже специалисты знают, там отчасти и в венецианском стиле, отчасти оно и в русском стиле, и в таком стиле, и в сяком стиле – специалисты знают, как это правильно сказать все – башенка характерная... Так или иначе, это здание, оно на что указывало? На державность, на грандиозность этой страны, России, которая может строить такие дороги (тогда ее чудом света называли, она же была двухпутная до Петербурга), которая вообще на такое решилась и такое создала.

И с тех пор поразительно то, что он служит функционально, как служил, по сей день, обращаясь лицом на площадь трех вокзалов.

БУЛЬБА: Совершенно верно.

ВУЛЬФОВ: И внутри он сохранен, я имею в виду потолок, стены… Конечно, там есть изменения: дальше был раньше дебаркадер, который был разобран уже при советской власти, но, тем не менее, своей фасадной частью, входом, который был, он служит так же по своему прямому назначению, как и таможня, которая рядом находится.

А вот четвертый вокзал этой площади, про который никто не знает, это Царский павильон, он находится рядышком. Царь, когда ехал по Царской ветви, на Смоленскую линию переезжал, ему же надо было где-то остановиться, в случае чего. Был построен Царский павильон для размещения семьи, для прохода в вагон, для отдыха и так далее. Вот этот Царский павильон стоит по сей день там.

БУЛЬБА: А где его можно увидеть?

ВУЛЬФОВ: На Каланчевке, прямо возле платформы Каланчевская, между таможней и Каланчевкой можно его увидеть.

БУЛЬБА: Вы как раз опередили мой вопрос, что в Москве ходят слухи, что на площади трех вокзалов-то их четыре, а где четвертый – неизвестно. Но хорошо, что уже сказали. Я бы хотел, чтобы мы еще вот этот вопрос подняли по поводу размещения вокзалов. Вот пустопорожнее место, как вы сказали, и в принципе, все вокзалы Москвы, если посмотреть, они, в общем… сегодня это центральные места, а на тот момент это были, как правило, очень отдаленные и заброшенные.

ВУЛЬФОВ: Разумеется.

БУЛЬБА: Я встречал информацию, что все это было, в основном, по Камер-коллежскому валу расположено, возле застав. Соответственно, на Тверской Заставе – это нынешний Белорусский вокзал...

ВУЛЬФОВ: Рижский вокзал.

БУЛЬБА: ...Рижский вокзал – на Крестовской Заставе, и так далее. Ну, как оттуда потом добирались, или это было действительно удобно, с точки зрения места? Какие факторы выбора определили их вот это положение?

ВУЛЬФОВ: Во-первых, строили с перспективой: понимали, что город будет расти. Во-вторых, ходили тогда паровозы, и справедливо не хотели, чтобы они все-таки дымили и гудели непосредственно в центре города.

БУЛЬБА: Да, отметим, что шум и копоть, пассажиры, которые выходили из составов – это сегодня, наверное, трудно представить, да? Это было совсем другое, не то, как сейчас.

ВУЛЬФОВ: Другое. Вы знаете, это было другое абсолютно. Железная дорога была, конечно, в целом менее комфортной, особенно пригородное движение, я не скажу о дальнем пассажирском, особенно первый и второй класс, но пригородное, конечно, было... Сейчас комфортабельнее, естественно, чем паровики дореволюционные, особенно советских времен, эти двухосные вагончики, где пассажиры сами топили печку, своими руками.

Но по эмоциональному настрою, по эстетике это был, конечно, более красивый и гораздо более разнообразный мир, недаром он породил столько замечательных произведений в прозе и в поэзии. Ведь первая железная дорога сразу сопровождалась "Попутной песней" Глинки и Кукольника, причем Кукольник, как выяснилось, не больно-то... Глинка не любил железную дорогу, не полюбил сразу ее. Но это было такое яркое событие, что просто не могли не откликнуться.

Так и здесь, Пастернака, если почитаем, эти все его "поездные" стихотворения, Маршака: "Нам открывается страна с вокзального порога. Отворишь дверь – и вот она, железная дорога! Дают свистки кондуктора, поют рожки на стрелках, и ударяют буфера тарелками в тарелки". И так далее, и так далее. Видел музыку, красоту всего этого происходившего.

Но шум есть шум, грязь есть грязь. Железная дорога всегда сопровождается огромным количеством служебных построек. Именно поэтому, кстати, не состоялся и грандиозный замысел строительства единого вокзала под Каланчевской площадью...

БУЛЬБА: Под ней?

ВУЛЬФОВ: Под ней, который обсуждался, и под ней, и над ней, он рассматривался в нескольких вариантах. Туда хотели свести все направления, все девять железнодорожных направлений, которые подводили к Москве, хотели сделать там грандиозный пересадочный узел, но уже тогда движение поездов было таково, что все понимали нереальность этой задачи: невозможно было развязать, просто пропустить такое количество поездов. Это было слишком серьезной, большой затеей.

Ну и потом, конечно, вокзал не должен быть в центре города. Ведь если вы посмотрите и в России, вокзал всегда строится опричь центральной части города. Это специально делалось – меньше шума, тем более, люди тогда не привыкли к шуму, были не возмущенные шумами посторонними какими-то, им нужен был покой.

БУЛЬБА: Время было тихое.

ВУЛЬФОВ: Тихое, да, да. И поэтому прибытие поезда – событие, шум был слышен за 10-15 верст, не знаю, за 20. И естественно, что никому в голову бы не пришло в центре Москвы, второй столицы России сооружать вокзалы.

Но я хочу еще раз обратить внимание на преобразующее значение их. Ведь смотрите, когда, например, построили… Понятно, что когда построили Николаевский вокзал, площадь преобразилась, трех вокзалов. Потом появился Ярославский, Казанский, практически одновременно почти. Потом они были, как известно, перестроены по грандиозным проектам Шехтеля (Ярославский вокзал), Щусева (Казанский), все это известно, и так далее. Но если мы посмотрим на Дорогомиловку (Киевский вокзал), если мы посмотрим на Павелецкий (бывший Саратовский вокзал, Коровий вал), уж не говоря о неизвестном никому ныне и когда-то существовавшем вокзале Московско-Нижегородской железной дороги, как и депо Москва-Рогожская...

БУЛЬБА: Которого уже нет.

ВУЛЬФОВ: Да, у Рогожской Заставы... то мы увидим, что буквально в задворках, я не посмею их называть помойкой, так не говорят про город, но это были чистые задворки, как правило. Или это была уже совсем садово-огородная часть, затрапезная, как, например, Савеловский вокзал, или это совсем пустырь возле Крестовских башен, возле Марьиной рощи, на ее окраине...

БУЛЬБА: Да, и возле Лазаревского кладбища.

ВУЛЬФОВ: Да-да, возле Лазаревского кладбища, как, например, Рижский вокзал. Это всегда некое пустое место, кстати, как и Московская Окружная дорога. На ней же тоже вокзалы, причем грандиозной красоты. Это сейчас она изничтожена ее архитектурная значимость практически, почти сведена к нулю в результате наших замечательных нововведений в нашем градостроительстве. А ведь это шедевр, мировой шедевр архитектуры. И что в нем поражает – не только масштаб самих памятников, и кстати, вокзалов в том числе, небольших, но очень красивых, но и то, что это строилось на таких пустырях, где… Когда, например, рыли дорогу в районе Канатчикова, нынешнего начала Ленинского проспекта, строители падали в обморок от трупного запаха: там хоронили бродяг в этом скосе, где рыли железную дорогу. Это было такое полупустырное, полупомоечное, полудачное место, как правило, которое с постройкой вокзалов в буквальном смысле преображалось.

БУЛЬБА: Да, его судьба менялась кардинально.

ВУЛЬФОВ: Абсолютно, причем оно уничтожало постепенно, не сразу, уничтожало все дурное, и при этом, вокруг себя действительно жизнь людей делал лучше. Например, когда построили Рижский, то там обязана была Московско-Виндаво-Рыбинская дорога не просто построить вокзал, а отремонтировать все окружающие улицы и провести водопровод.

БУЛЬБА: Спасибо, Алексей Борисович, вот вы сейчас фактически все мои вопросы даже опережали, а мы должны прерваться на короткую паузу и сразу после нее я бы очень хотел, чтобы мы продолжили наш разговор об этой формообразующей роли вокзалов вокруг себя.

Реклама.